บทความนี้เขียนไว้เมื่อ 2 ปีก่อน กาลที่ล่วงเลยมา แต่บริบทโดยรอบยังไม่เปลี่ยน จึงยังสามารถใช้โปรยความเป็นห่วงอนาคตของประเทศชาติได้อยู่ ซึ่งมีบางท่อนบางตอนได้ถูกขัดเกลาใหม่ให้เข้ากับความเป็นปัจจุบันมากขึ้น
.
อีก 12 ปีข้างหน้า ทั่วโลกจะขาดนักบินเฮลิคอปเตอร์ 61,000 คน (ตามรายงานของโบอิ้ง) คำนวณจากอุตสาหกรรมการบินกับเฮลิคอปเตอร์ที่เพิ่มขึ้นแบบก้าวกระโดด ประกอบกับนักบิน ฮ.รุ่นเก๋าทยอยเกษียณ และอื่นๆอีกหลายสาเหตุ
.
นักบินม้าใช้ในเชิงพาณิชย์ สำหรับคอปเตอร์เราที่ตลาดต้องการ ก็นักบินที่มีประสบการณ์ อย่างน้อยก็ต้องมี 1,000 ชม.ขึ้นไปสำหรับ Co-pilot ส่วนกัปตัน ขั้นต่ำก็สัก 2,000 ชม. นักบินยุคเก๋าจะได้เปรียบ กฎในอดีตเอื้อให้พวกเขากลายเป็น ‘*คนมีของง่าย’ เพราะยุคที่การบินเริ่มตั้งไข่ อะไรๆเพิ่ง Set up จะเอาคนมีประสบการณ์มาจากไหน ก็เอามาจากนักบินสมองไหลจากกองทัพ และบางส่วนที่ได้ทุนไปเรียนบิน ฮ.ที่ต่างประเทศ กลับมาทำงานเก็บชั่วโมงบินได้เลย เพราะนั่นคือยุคที่เจ้าของกิจการต้องง้อนักบิน
.
ยุคใหม่นี้หลังโลกกำลังถูกซ่อมแซมจากสงครามโรคระบาด .. นักบินที่มีของก็หลุดไปจากยุทธจักรการบินกันเยอะ ธุรกิจที่ต้องหากินโดยใช้คนติดปีกเริ่มเรียกตัวนักบินที่ยังคงรักษาของที่มีอยู่..ให้กลับไปบิน หากแต่ค่าตัวของคนมีปีกถูกกดลงไปอย่างมาก และตอนนี้ก็ก้าวเข้าสู่ยุคที่ไม่ต้องง้อนักบินอีกแล้ว .. เพราะยังมีนกที่ปีกหักสะบักสะบอม นอนรอนายทุนเรียกกลับไปรับจ้างงานบนฟ้าอีกหลายตัวนัก
.
ตัดภาพมาปัจจุบัน โลกการบินในต่างประเทศที่เริ่มวิ่งจากขาที่เริ่มแข็งแกร่ง ขณะที่บ้านเรายังล้มลุกคลุกคลาน เราก็เอาธงยุโรปมาปักหมุดตามจุดยุทธศาสตร์ชาติเต็มไปทั่วด้ามขวาน.. แล้วบอกว่าไปต่างแดนจะได้ใช้ภาษาเดียวกัน .. จนลืมไปว่า เรายังเดินเตาะแตะอยู่ แต่จะเอามาตรฐานของคนเริ่มวิ่งแล้วมาใช้ ต่อไปไม่นาน ระบบใหม่จะค่อยๆกลบน้องนักบินเด็กๆออกไปจากสารบบ..ชนิดที่เรียกได้ว่า ‘เกือบสูญพันธุ์’
.
อีกทั้งค่อยๆกลืนนักบินที่มีของแต่ไม่มีกำลังพอจะรักษาของเหล่านั้นเอาไว้ในยามวิกฤติได้ ..
.
สำหรับเหล่าคอปเตอร์ อาจพูดได้ว่า เป็นกลุ่มก้อนที่อยู่บริเวณแค่ปลายหางตาของผู้คุมกฎ ทำไมจึงกล่าวเช่นนั้น เพราะโครงสร้างกฎหมายใหม่ที่ถูกนำมาใช้นั้น ปูทางไว้อย่างสวยหรูสำหรับเส้นทางนักบินแอร์ไลน์เครื่องบิน ไม่ได้แผ้วทางไว้ให้กลุ่มแมลงปอเหล็กเชิงพาณิชย์เลยสักนิด
.
แม้แต่กลุ่มนักบินไร้สังกัด ที่บินเครื่องส่วนตัวก็ดี ที่ไม่ได้ทำการบินเชิงพาณิชย์ก็ดี ก็ล้วนได้รับผลกระทบไม่ยิ่งหย่อนไปกว่ากัน
.
อยากให้พึงระลึกไว้ว่า .. ปีกบนฟ้าไม่ได้มีแค่นักบินแอร์ไลน์เครื่องบินเท่านั้น
.
และตอนนี้ปีกบนฟ้ากำลังปรับตัวหาจุดสมดุลอีกครั้ง
.
ลดสเกลลงมาเจาะเฉพาะกลุ่มนักบินเฮลิคอปเตอร์ ก็จะพบว่า กลุ่มวิชาชีพนี้มีอยู่ราวๆ 500 คนในประเทศ (เฉพาะคนมี License) .. ครึ่งหนึ่งกระจายอยู่ตามบริษัทเชิงพาณิชย์ อีกครึ่งหนึ่งรับใช้ชาติตามเหล่าทัพและหน่วยงานภาครัฐบางหน่วย แน่นอนว่ากฎใหม่ไม่เอื้อให้นักบินที่บินกับเครื่องเหล่าทัพใช้ชั่วโมงบินในการบินเพื่อรักษาศักย์การบินเอาไว้ได้ .. พยากรณ์ได้เลยว่า อีกไม่เกิน 5 ปี ครึ่งหนึ่งของ 500 คนนั้น ใบอนุญาตที่พวกเขามีจะถูกย่อยสลายหายไปจากระบบ .. ช่างน่าเสียดายยิ่งนัก
.
ประเทศไทยมีขีดความสามารถในการผลิตนักบิน ฮ.ปีละ 45-50 คน ผลผลิตจากกองทัพคิดเป็น 3/4 (กองทัพบกและกองทัพอากาศ) ในขณะที่มีเพียง 1/4 เท่านั้น ที่เมื่อเรียนจบแล้วจะได้เล่มใบอนุญาตนักบินพาณิชย์ตรี-เฮลิคอปเตอร์ (กลุ่มนี้จบจากจากสถาบันการบินพลเรือน)
.
นักบิน ฮ. ทั้งโลกนั้น ต้องบอกเลยว่าหายากมากแล้ว สำหรับประเทศไทยยิ่งหายากมากกว่า
.
เมื่อทุนทรัพย์ในการที่จะต้องรักษาของเอาไว้ให้คงซึ่งความสามารถในการโบยบินอยู่ต่อไปนั้น มันเริ่มเกินกำลัง .. ภาพนักบินผมทองที่ถือธงยุโรปเข้ามาโลดแล่นทั่วด้ามขวานเราก็ค่อยๆชัดเจนขึ้นทีละนิด.. วงจรนี้จะกลับมาสู่ยุคเริ่มต้นอีกครั้ง เหมือนสมัยที่สยามต้องจ้างกัปตันฝรั่งมาเดินเรือ
.
หลังจาก 5 ปีข้างหน้า นักบิน ฮ.ที่มีใบอนุญาต(ของไทย) จะเหลือคนที่ถือ License ไม่เกิน 200 คน และนักบินเด็กๆที่มีประสบการณ์ จะมีแค่แต่นักบินจากเหล่าทัพ (บินกับเครื่องที่ไม่ได้รับการรับรอง).. ขณะที่นักบิน ฮ.ที่มี License ที่เหลือจะเริ่มกลายเป็นนักบินรุ่นเก๋า รอวันเกษียณ (อีกสัก 5-10 ปี)
.
แม้จะมีกฎที่ (เหมือนจะดูดี) คลอดออกมาเมื่อเร็วๆนี้ที่ว่า ผู้มีใบอนุญาตนักบินสามารถมายื่นต่อใบอนุญาตได้ แม้ใบอนุญาตหมดอายุแล้ว ขอแค่มีใบแพทย์ ไม่จำเป็นต้องทำชั่วโมงบิน แต่นั่นคือการใช้เงินแลกกระดาษ 1 แผ่น กระดาษใบนั้นจะไม่สามารถเอาไปใช้อะไรได้เลย หากนักบินผู้นั้นไม่ไปทำการบินเพื่อเรียกคืนศักย์และความสามารถในการบินกับเครื่อง (เฉพาะแบบ) ที่ตนอยากจะบิน
.
แน่นอนว่าราคาที่ต้องจ่ายไม่ใช่หลักพัน ไม่ใช่หลักหมื่น แต่มันคือหลักแสน
.
เท่ากับว่าอีก 10 – 15 ปีข้างหน้า ทุกบริษัทในไทยที่ต้องหากินโดยพึ่งคนมีปีก (เหล่าคอปเตอร์) คงต้องเริ่มดิ้นกันอีกครั้ง รับนักบินฝรั่งเข้ามาทำงานกันใหม่ เพื่ออุดรอยต่อของการผลิต และผู้ดูแลกฎจึงจะจำเป็นต้องยืดหยุ่นกฎใหม่ ให้เอื้อต่อการคงไว้ซึ่งสิทธิทำการของนักบิน ..หรือแม้กระทั่งยอมรับชั่วโมงบินของนักบินทหารและตำรวจ ย้อนกลับไปสู่ยุคในอดีตอีกครั้ง
.
จะว่าไป ปรบมือข้างเดียวยังไม่ดังพอ หากฝั่งของนักบินทหารและตำรวจ พยายามหาวิธีปรับจูนเข้าหากฎระเบียบที่อาจเอื้อให้ผู้คุมกฎการบินพลเรือนอนุโลมยอมรับชั่วโมงบินของทหารและตำรวจได้บ้าง ก็คงจะดี แน่นั่นมันเป็นระดับนโยบาย ไม่มีใครอยากให้เกิดภาวะสมองไหลออกนอกหน่วยงาน การแทงกั๊กไม่ให้เรื่องเช่นนี้เกิดขึ้นจึงเป็นเรื่องธรรมดา แต่มันก็ดูย้อนแย้งกับหน่วยงานภาครัฐบางหน่วย ที่มีระเบียบพิจารณาปรับยศเลื่อนตำแหน่ง วิธีประเมินต่างๆนานาสำหรับนักบินของตน โดยใครมี License ก็จะได้เปรียบกว่าคนที่ไม่มี
.
นักบิน ฮ. ทั้งโลก ก็ใช่จะมีเยอะ ต่อไปจะเริ่มทยอยล้มหายตายจากกันไป ประเทศไหนตระหนัก ตระเตรียมไว้ก่อน เท่ากับว่ารู้ทัน
.
เมื่อพิจารณาให้ดีแล้ว แหล่งผลิตนักบิน ฮ.เชิงพาณิชย์ในประเทศนั้นยังคงสำคัญอย่างยิ่ง
.
และเมื่อจับวงจรเหล่านี้ได้ ก็จะเห็นว่ามี 4 เสาหลัก ที่โยงใยกันอย่างตัดไม่ขาด ได้แก่ นักบิน , เจ้าของบริษัทหรือหน่วยงาน, แหล่งผลิตนักบิน และผู้ดูแลกฎด้านการบิน
.
สำหรับประเทศเราที่อยู่ในภูมิภาคเอเซียแปซิฟิก (มีสัดส่วนจำนวน ฮ.ที่ใช้งานประมาณ 12.3% ของจำนวน ฮ.ทั้งโลก) เอาแค่เฉพาะวัยทำงานในไทยจำนวน 38 ล้านคน (ว่างงานประมาณ 1 ล้าน) มีนักบิน ฮ.อยู่ไม่เกิน 500 คนในประเทศที่มี License คิดเป็น 0.0014% จะเห็นได้ว่าวิชาชีพนี้มัน Rare items ชัดๆ (ไม่เฉพาะในประเทศไทย แต่ทั้งโลกด้วยซ้ำ)
.
น่าสนใจตรงที่ว่า จำนวนนักบินเฮลิคอปเตอร์ที่ดูน้อยนิดนี้ กลับเป็นกำลังหลักสำคัญในการผลิตพลังงานต่างๆที่ถูกนำเอามาใช้ภายในประเทศ ยกตัวอย่างเช่น เหล่านักบิน Offshore ที่บินพาวิศวกรและเจ้าหน้าที่ไปทำงานบนแท่นขุดเจาะ
.
กว่า 60% ของไฟฟ้าที่เราใช้กันอยู่นี้ล้วนผลิตด้วยก๊าซธรรมชาติที่ขุดกันขึ้นมา ไฟฟ้ากว่า 40,000 เมกะวัตต์ที่ผลิตได้ต่อปีทั้งประเทศ ก็ไฟฟ้าที่เราใช้กันทุกวันนี้นั่นแหละ ส่วนใหญ่มาจากการบินของนักบิน ฮ.กระจิริดเหล่านั้น
.
วิชาชีพที่คนได้มีโอกาสเป็นกันน้อย
.
วิชาชีพที่(มัก)อยู่นอกสายตา ถ้าไม่รักจริง อย่าได้คิดเข้าวงการ
.
วิชาชีพนี้บอกเลยว่าอีก 10 ปีข้างหน้า เอาแค่เฉพาะในประเทศไทย รับรองได้ว่า ตลาดจะขาดนักบินเฮลิคอปเตอร์กันอย่างมโหฬาร
.
ถ้านายทุนที่ใช้งานคนมีปีกแก้ปัญหาด้วยการนำเข้านักบินต่างชาติ ประกอบกับผู้ดูแลกฎยังอยากให้ไทยโกอินเตอร์ ก็เตรียมรับสภาวะนักบิน ฮ.ในประเทศต้องสูญพันธุ์ไปได้เลย
.
อนึ่ง ใครมีกำลัง แนะนำว่ารักษาของที่มีเอาไว้ อนาคต นายทุนเหล่านั้น (อาจ) จะหันกลับมาง้อ ‘คนมีของ’ และ ค่าตัวของนกเหล่านั้นจะกลับคืนสู่จุดสมดุลอีกครั้ง ที่สำคัญ ต่างประเทศยังมีงานสำหรับนักบิน ฮ.อีกเยอะพอสมควร
.
ถ้าภาษาดี ชอบทำงานต่างประเทศ และชอบการบินกับเฮลิคอปเตอร์ หมั่นติดตามข่าวสารด้านนี้ไว้ อาจมีโอกาสดีๆเข้ามาหาในอนาคตอันใกล้ เช่น นักเรียนทุนบริษัทต่างๆทั้งในและต่างประเทศ
.
ส่วนธุรกิจเอกชนที่ใช้เฮลิคอปเตอร์ทำมาหากินในประเทศเรานั้น หากมองว่าจะไม่มีการขยายตัวไปมากกว่านี้ หรือเต็มที่ก็ทำไปไม่เกิน 10 ปีแล้วคงถึงจุดกัลปาวสาน วางแผนใช้นักบินเท่าที่มีอยู่ในปัจจุบันจนพวกเขาเหล่านั้นเกษียณ แล้วจะจบธุรกิจ ก็อาจจะเป็นอีกหนทางหนึ่งที่อาจเกิดขึ้นได้ นั่นหมายความว่า อีก 10 ปีข้างหน้า ประเทศจะต้องไม่พึ่งพาก๊าซธรรมชาติอีกแล้ว หรือเราจะไม่ต้องการใช้ประโยชน์อะไรกับเหล่าคอปเตอร์ในภาคธุรกิจอีกต่อไป
.
เมื่อนั้น เราคงได้จารึกไว้ในบทหนึ่งของประวัติศาสตร์ของชาติว่า เราเคยมีอุตสาหกรรมการบินกับ ฮ.เชิงพาณิชย์อยู่ในยุคสมัยนึง และมันคงเป็นเพียงแค่เรื่องเล่า หรือตำนานที่บอกต่อๆกันไปยังรุ่นลูก รุ่นหลาน
.
แต่สำหรับภาคส่วนของนักบิน ฮ.ของภาครัฐ กองทัพและตำรวจนั้น รับประกันได้เลยว่า กลุ่มนี้จะไม่มีวันหมดไป มีแต่จะขาดแคลน มีแต่จะต้องการเพิ่ม ขยายเผ่าพันธุ์ต่อไปอีกเรื่อยๆ ส่วนพวกเขาจะทำการบินแบบมีใบอนุญาตหรือไม่มีนั้น .. ยุคนั้นอาจไม่สำคัญอีกต่อไป เพราะคงจะไม่มีใครแคร์
.
พอมองภาพรวม มองไกลๆแล้ว ..
.
คงพูดได้สั้นๆได้เพียงคำเดียวว่า “เสียดายของ”
.
….
.
*นักบินมีของ หมายถึง นักบินที่มีใบอนุญาตนักบิน และยังรักษาสิทธิทำการทางการบินที่มีไว้อยู่ เช่น ยังมีบินกับเครื่องเฉพาะแบบที่มีระบุในเล่มใบอนุญาต มีบินกลางคืนไม่น้อยกว่าที่กำหนดไว้ มีบินด้วยเครื่องวัดประกอบการบินไม่น้อยกว่าที่กำหนดไว้ เป็นต้น และการจะคงไว้ซึ่งการบินเหล่านี้ ถ้ามีสังกัดก็ไม่น่าห่วงมาก แต่ถ้าไร้สังกัด การจะคงไว้ซึ่งของที่มี จะต้องใช้เงินอย่างมาก เพราะ 1 ชม.ที่ต้องซื้อชั่วโมงบินนั้นไม่ใช่หลักร้อยสองร้อยบาท
.
ราคาที่ต้องจ่ายถูกสังเวยให้กับคำว่ามาตรฐาน
.
ถึงเวลาที่ต้องเอาตาชั่งรักษาสมดุลระหว่าง Protection กับ Production มาชั่งตวงกันใหม่ ให้เหมาะกับบริบทของประเทศ (โดยเฉพาะในยามวิกฤติ) .. แต่ละประเทศมีทรัพยากรไม่เท่ากัน การรักษาสมดุลของตาชั่งนี้ จึงไม่จำเป็นต้องใช้มาตรวัดเดียวกันเสมอไป
.
อ้างอิงข้อมูลบางส่วนจาก
.
.
.
อ่านบทความอื่นๆได้ใน Facebook Page : Hovering Inspirations 👇
https://www.facebook.com/profile.php?id=61558412223812&mibextid=ZbWKwL