เมื่อเกิดสิ่งผิดปกติขณะบิน .. นักบินทำอะไร

M – Maintain Aircraft Control

หมายถึง ไม่ว่าอะไรจะเกิดขึ้น ต้องคุมเครื่องให้อยู่ก่อน บังคับเครื่องให้ได้เป็นลำดับแรก

A – Analyze the Situation

หมายถึง วิเคราะห์สถานการณ์ ว่ามันเกิดอะไรขึ้น บ่งชี้ให้ได้ว่า เกิดข้อขัดข้องอะไร เพื่อนำไปสู่การตัดสินใจที่ถูกต้อง ในขั้นนี้นักบินจะต้อง Identify และ Confirm ว่า มันเกิดอะไรขึ้น

T – Take appropriate action

หมายถึง แก้ไขตามขั้นตอนที่ถูกต้อง ในที่นี้นักบินจะปฏิบัติตามคู่มือ (Procedure) ในขั้นตอนของท่าทางฉุกเฉินต่างๆ ซึ่งในแต่ละปัญหาที่เกิดขึ้นก็จะมีขั้นตอนแก้ไขแตกต่างกันไป

.

ในการฝึกบินสำหรับลูกนกใหม่ป้ายแดง (ในที่นี้หมายถึง ศิษย์การบิน ที่เริ่มจากศูนย์) เครื่องที่ใช้ฝึกโดยมากมักจะเป็นเครื่องไซซ์เล็ก มีระบบที่ไม่ซับซ้อน มีเครื่องยนต์เดียว และได้รับการการันตีว่าใช้บินคนเดียวได้ การบินคนเดียวในที่นี้เราเรียกว่า ‘Single Crew Operations’

.

ทำไมต้องบินคนเดียว ? เพราะเราต้องทำให้เหล่านกมั่นใจว่า พวกเขา ‘เอาอยู่’ บินคนเดียวได้ การบินคนเดียว เราเรียกเที่ยวบินนั้นว่า ‘Solo Flight’ ทุกคนที่เรียนบินต้องผ่านการบินเดี่ยวเสมอ .. ดังนั้นอากาศยานที่จะใช้ฝึก ก็ต้องได้รับการรับรองให้สามารถใช้บินคนเดียวได้ด้วย

.

แล้วที่เห็นนักบินแอร์ไลน์เขานั่งกันสองคนบ้าง สามคนบ้าง คืออะไร .. เครื่องที่ใหญ่ มีระบบที่ซับซ้อน มีเครื่องยนต์ตั้งแต่สองเครื่องยนต์ขึ้นไป ล้วนแล้วแต่ถูกบังคับให้ใช้นักบินขั้นต่ำจำนวน 2 คน กรณีนี้เราเรียกว่า ‘Muti Crew Operations’

.

ทำไมต้องปูทางเรื่องบินคนเดียวกับบินสองคนมาก่อนที่จะเข้าสู่หัวใจหลักของบทความนี้ ที่ว่า “เมื่อเกิดเหตุขัดข้องขณะบิน นักบินทำอะไรบ้าง”

.

ก็เพราะคอนเซ็ปต์ในการบินที่ต่างกันระหว่าง Single Crew กับ Muti Crew นั้นแหละ ที่ต้องเคลียร์กันให้แตกฉานก่อน แม้ว่าแก่นของการเผชิญเหตุขัดข้องขณะบิน เราจะใช้หลักการ M-A-T เหมือนกัน แต่บทบาทในการแก้ไขสถานการณ์นั้นต่างกัน

.

ขอเริ่มที่ Muti Crew Operations ก่อน ด้วยความที่เป็นการบินกับเครื่องที่ใหญ่ มีความซับซ้อน ดังนั้นนักบินทั้งสองจำเป็นต้องแบ่งบทบทหน้าที่กันให้ชัดเจน ใครเป็นคนบิน (เราเรียกว่า PF : Pilot Flying) ใครเป็นคนติดต่อสื่อสารและมอนิเตอร์เครื่องวัดต่างๆ (เราเรียกว่า PM : Pilot Monitoring)

.

เมื่อเกิดสิ่งผิดปกติขึ้นขณะบิน ไม่ว่าใครสังเกตเห็นได้ก่อน คนนั้นจะทักขึ้นมาทันที นักบินจะมีคำพูดที่เป็น ‘ประโยคเฉพาะ’ ในการขานโต้ตอบกัน เราเรียกมันว่า “Standard Call” ยกตัวอย่างเช่น PM บอก PF ว่า “เครื่องยนต์ที่หนึ่งไฟไหม้” นักบินทั้งสองจะต้องรีบคอนเฟิร์มกันและกันก่อนว่า ‘ไฟไหม้จริงๆนะ’ ระหว่างนั้น PF จะต้องควบคุมเครื่องไปด้วย สังเกตไปด้วยว่าเกิดอะไรขึ้น .. เมื่อมั่นใจว่า ใช่ ! เกิดไฟไหม้เครื่องยนต์จริงๆ

.

PF จะขานเรียกขั้นตอนปฏิบัติทันทีเมื่อเกิดเหตุฉุกเฉิน บางบริษัทใช้ประโยคว่า “Immediate action please !”

PM จะขานขั้นตอนการปฏิบัติให้ PF

PF จะควบคุมเครื่องตามขั้นตอนในทันที เมื่อแก้ไขเหตุการณ์เสร็จ นักบินจะขานเรียกขั้นตอนปฏิบัติเพื่อมารีวิวกันอีกครั้ง มักใช้คำว่า “Emergency Checklist Please !”

จากนั้น PM จะอ่านเช็กลิสเรียงลำดับตามขั้นตอน แล้ว PF จะทำตามขั้นตอนนั้น

.

ทั้งหมดนี้ นักบินทั้งคู่ต้อง ‘ตัดสินใจ’ และ ‘ทำ’ ขั้นตอนต่างๆภายในเวลาที่จำกัด ภายใต้สถานการณ์ที่กดดัน ส่วนมากใช้เวลาไม่เกิน 1 นาทีนับจากเริ่มปฏิบัติตามขั้นตอนแก้ไขสิ่งผิดปกตินั้น

.

นี่แค่คร่าวๆ ไม่ลงลึก หากพิจารณาแล้วจะเห็นว่ามันไม่ได้หลุดไปจากคอนเซ็ปต์ของคำว่า M-A-T เลยแม้แต่น้อย

.

แล้วถ้า ‘บินคนเดียว’ ล่ะ

.

แน่นอนว่า นักบินผู้นั้น ย่อมเป็นทั้ง PF และ PM ทำทุกๆอย่างเพียงคนเดียว เรียกได้ว่า ‘ทูอินวัน’

.

สมมติเกิดเหตุไฟไหม้เครื่องยนต์ เขาต้องบังคับเครื่องไปด้วย วิเคราะห์เหตุขัดข้องนั้น คอนเฟิร์มกับตัวเองว่า ‘ใช่ ! เครื่องยนต์ไฟไหม้จริงๆนะ’ จากนั้นก็ทำตามขั้นตอนตามคู่มือ แน่นอนว่าส่วนใหญ่แล้วขั้นตอนต่างๆจะเป็น Memory Items ล้วนๆ (ขั้นตอนที่ต้องจำได้โดยไม่เปิดอ่านคู่มือ)

.

เพราะการบินคนเดียวนั้น เครื่องที่ออกแบบมามักมีระบบไม่ซับซ้อน ท่าทางฉุกเฉินต่างๆทั้งหมดจึงจำได้ไม่ยาก และต้องจำให้ได้ เวลาเกิดเหตุขึ้นจริง จะต้องแก้ไขได้ทันท่วงที

.

ถามว่าแล้วถ้าบินกับเครื่องที่ออกแบบให้บินคนเดียว แต่มีที่นั่งนักบินสองที่นั่ง สามารถเอาหลัก Muti Crew Operations มาใช้ได้ไหม

.

คำตอบคือ ทำไมจะไม่ได้ แล้วมันไม่ดีตรงไหน การที่มีนักบินสองคน ช่วยกันวิเคราะห์ แบ่งบทบาทหน้าที่กันขณะบิน มันย่อมดีอยู่แล้ว มันเป็นเรื่องของการทำงานกันเป็นทีม

.

แต่ถ้าใช้นักบินคนเดียวมาทำการบินกับเครื่องที่ระบุไว้ว่าต้องการนักบินขั้นต่ำสองคนล่ะ แบบนี้ตอบได้เลยว่า ‘ไม่ได้แน่นอน’ เครื่องที่ถูกออกแบบมาให้ใช้นักบินขั้นต่ำสองคนบินนั้น ย่อมมีระบบต่างๆที่ซับซ้อน จึงต้องการการแบ่งเบาภาระงานของนักบินขณะทำการบิน หากลดนักบินเหลือคนเดียวย่อมไม่ควรทำ

.

และเมื่อนักบินแก้ไขเหตุขัดข้องเสร็จแล้ว ในทุกท่าทางจะต้องปิดจบด้วยว่า จะลงจอดแบบไหน (Types of Landings) โดยสากลแบ่งประเภทการลงจอดในเคสลงฉุกเฉินไว้ 3 แบบ ได้แก่

.

1. Land Immediately – คือต้องลงทันที เดี๋ยวนั้นเลย ถ้าช้าจะไม่ทันการ ส่วนใหญ่เป็นเหตุขัดข้องที่รุนแรง เช่น เครื่องยนต์ทั้งหมดที่มีดับ

2. Land as soon as Possible – คือการลงจอดให้เร็วที่สุดที่จะทำได้แต่ไม่ซีเรียสเท่าแบบ Land Immediately โดยเลือกลงในพื้นที่ปลอดภัยหรือสนามบินที่ใกล้ที่สุด

3. Land as soon as Practicable – ใช้กรณีเหตุขัดข้องซึ่งเมื่อได้รับการแก้ไขแล้ว ยังสามารถทำการบินต่อเนื่องได้อย่างปลอดภัยภายในระยะเวลาหนึ่ง ซึ่งนักบินจะเลือกบินไปลงสนามบินที่ใกล้ที่มีอุปกรณ์ภาคพื้นต่างๆช่วยสนับสนุนหลังลงจอดแล้ว

.

ส่วนใหญ่ ‘ลูกนก’ เมื่อจบออกจากรั้วโรงเรียนการบินไป ตามสายอาชีพที่ต้องไปเผชิญ มักจะได้ไปบินกับเครื่องขนาดใหญ่ มีสองเครื่องยนต์ มีระบบที่ซับซ้อน ถึงตอนนั้น พวกเขาจะต้องพัฒนาสมรรถนะด้าน ‘การทำงานเป็นทีม’ ‘ภาวะผู้นำ’ ‘การบริหารจัดการภาระงาน’ และ ‘การสื่อสาร’ ในเที่ยวบินนั้นๆ มันคือ ‘Soft Skill’ ยังไงก็ต้องใช้ ต้องเข้าใจให้ถึงแก่น

.

เมื่อบินบ่อยๆ จะเริ่มชินกับ Muti Crew Operations และเมื่อมีโอกาสกลับมาบินเครื่องเล็กๆอีก อาจรู้สึกขัดใจบ้าง เพราะเครื่องเล็กๆ ออกแบบให้บินคนเดียวได้ บินไปติดต่อสื่อสารไป ไม่มีใครอ่านเช็กลิสให้ เมื่อเกิดเหตุขัดข้องก็ต้องลุยมันคนเดียว

.

ดังนั้นสิ่งที่ถูกปลูกฝังและป้อนโปรแกรมคำว่า M-A-T ให้กับนักบินทุกคนจึงไม่มีทางจางหาย ไม่ว่าจะบินกับเครื่องอะไรในโลก จะไซซ์เล็กไซซ์ใหญ่ หลักการก็ยังคงหลักการเดิม จะเปลี่ยนก็แค่บางบริบทเท่านั้น แต่ ‘หัวใจ’ ยังคงเดิม

.

….

.

สาระเล็กๆน้อยๆ

.

Muti Crew Operations – จำเป็นมากที่นักบินจะต้องเรียนรู้เทคนิคการจัดการ การทำงานร่วมกัน การสื่อสาร การโต้ตอบกันในห้องนักบิน ดังนั้นจะมีหลายทฤษฎีที่ต้องได้รับการอบรม เช่น วิชา CRM (Crew Resource Management) ซึ่งนักบินจะเรียนรู้เจาะลึกในด้านการบริหารจัดการทรัพยากรแบบองค์รวม ไม่ว่าจะเป็น คนที่ร่วมกันทำงาน อุปกรณ์และข้อมูลต่างๆ โดยเน้นเรื่องการทำงานเป็นทีม เพื่อให้การทำงานมีความปลอดภัยและมีประสิทธิภาพ

.

Single Crew Operations – เนื่องจากเป็นการบินคนเดียว ดังนั้นนักบินต้องเข้าใจในหลักการของ SPRM (Single-Pilot Resource Management) เป็นเทคนิคที่ช่วยให้นักบินเพียงคนเดียวสามารถจัดการสิ่งต่างๆขณะบินได้อย่างปลอดภัย ต้องมีการตระหนักรู้ในสถานการณ์ การตัดสินใจ การจัดการภาระงาน การสื่อสาร การจัดการความเครียด เพื่อให้มั่นใจได้ว่าการบินนั้นปลอดภัยและมีประสิทธิภาพแม้ทำการบินเพียงลำพัง

.

ภาพด้านล่างโดย-StockSnap-จาก-Pixabay.jpg

.

.

อ่านบทความอื่นๆได้ใน Facebook Page : Hovering Inspirations 👇

https://www.facebook.com/profile.php?id=61558412223812&mibextid=ZbWKwL