ช่วงนี้เราฝึกบินกลางคืนกันหนักมาก ฝึกกันมาร่วมเดือนกว่าแล้ว ท้องฟ้ายามพลบค่ำเป็นสีชมพู ก่อนดวงอาทิตย์คล้อยต่ำลง กระทั่งความมืดเข้าแทรกแซง
.
สีชมพูของท้องฟ้า พวกเราก็เริ่มสตาร์ตเครื่อง แมลงปอเหล็กตัวจิ๋วเริ่มทำงาน ใบพัดเริ่มหมุน กวาดอากาศที่เงียบกริบกับลมหนาวที่ทำหน้าที่ของมันอย่างไม่สนใจเสียงและความเร็วของใบพัดที่ค่อยๆหมุนเร็วขึ้นเรื่อยๆ
.
ความเหนื่อยล้าสะสมที่ผ่านมานั้นไม่อาจมองข้ามไปได้ โดยส่วนใหญ่นักบินเราจะรู้ตารางบินกันล่วงหน้า และเราต้องวางแผนพักผ่อนก่อนบินให้เพียงพอ เพราะความอ่อนล้าย่อมส่งผลให้ประสาทสัมผัสของร่างกายตอบสนองช้าลง สมรรถนะด้านการตัดสินใจลดลง และยิ่งกับการบินกลางคืนด้วยแล้ว ความมืดเข้ามาลดขีดความสามารถของการมองเห็น ช่วงเวลาที่ไม่ใช่เวลาปกติของการทำงานก็ดี ทั้งหมดทั้งมวลผสมผสานกันเป็นปัจจัยที่มิอาจจะละเลย
.
หลังการสตาร์ตเครื่องยนต์เสร็จ พวกเรามีขั้นตอนการตรวจสอบระบบก่อนนำเครื่องขึ้นบินเสมอ โดยเฉพาะเวลากลางคืน ระบบไฟนั้นสำคัญมาก ก่อนบินกลางคืนต้องตรวจสอบระบบไฟให้รอบคอบเสมอ
.
มีกฎสำคัญในเรื่องระบบไฟสำหรับการบินแบบไม่ใช่เชิงพาณิชย์ หรือที่เราเรียกกันว่า Non-Commercial Operations (NCO) ระบบไฟต่างๆนั้นจะต้องทำงานอย่างปกติ ไฟที่ต้องตรวจสอบมีดังต่อไปนี้
.
1. Anti-Collision Lights (ไฟป้องกันการชนกัน) – เป็นไฟกระพริบที่สว่างมาก โดยทั่วไปมีสีแดง บางเครื่องใช้สีขาว และบางเครื่องก็มีสองดวงคือทั้งสีแดงและสีขาว มีประโยชน์สำหรับเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรที่เฝ้ามองจากในหอบังคับการบินหรืออากาศยานที่บินอยู่ด้วยกันบนอากาศ ช่วยให้มองเห็นกันและกันได้ง่ายเพราะไฟนี้จะกระพริบตลอดเวลา
.
2. Navigation/Position Lights (ไฟนำร่อง/ไฟบอกตำแหน่ง) – บางทีเรียกว่า Position Light เป็นไฟที่แสดงตำแหน่งรวมถึงทิศทางของอากาศยาน มีทั้งหมด 3 ดวง ไฟสีเขียวติดตั้งด้านขวาของเครื่อง ไฟสีแดงติดด้านซ้าย ส่วนไฟสีขาวติดตั้งอยู่ส่วนท้ายของเครื่อง .. เหตุที่มีคนละสีเพื่อให้เครื่องลำอื่นที่บินอยู่ในห้วงอากาศเดียวกันหรืออยู่ใกล้ๆกันได้สังเกตและคาดเดาได้ว่าเครื่องอีกลำนั้นบินอยู่ในทิศทางไหน (บินเข้าหาหรือบินออกจากเครื่องที่กำลังสังเกตอยู่)
.
3. Landing Light (ไฟลงจอด) – ไฟดวงนี้มีความสว่างสูงมาก มักติดตั้งบริเวณด้านหน้าเครื่อง (เปรียบได้กับไฟหน้าของรถยนต์) มีสีขาวความเข้มสูง ใช้ส่องพื้นระหว่างเครื่องลงจอดหรือวิ่งขึ้น รวมถึงขณะเคลื่อนที่บนสนามบินด้วย
.
4. Instrument and Equipment Lights (ไฟบนแผงเครื่องวัดประกอบการบิน) – เปรียบได้กับไฟบนแผงหน้าปัดรถยนต์ เวลาบินกลางคืน นักบินจะดูเครื่องวัดประกอบการบินบ่อยมาก ไฟนี้จะส่องสว่างบนแผงเครื่องวัดเพื่อให้นักบินมองเห็นค่าพารามิเตอร์ต่างๆ เช่น ความเร็ว ความสูง ท่าทางของเครื่อง เป็นต้น
.
5. Passenger Compartment Lights (ไฟในห้องผู้โดยสาร) – ไฟส่องสว่างภายในห้องผู้โดยสาร
.
6. Portable Crew Lights (ไฟฉายส่วนตัวของนักบิน) – โดยปกติในอากาศยานทุกเครื่องจะมีไฟฉายอยู่ประจำเครื่องอยู่แล้ว แต่นักบินเองก็ควรพกไฟฉายส่วนตัวติดไปด้วยเสมอ
.
7. Marine Lights (ไฟป้องกันการชนกันในทะเล) – สำหรับระบบไฟนี้ ถูกกำหนดไว้ให้ติดตั้งกับอากาศยานที่บินในทะเล เพื่อให้สอดคล้องกับกฎระเบียบระหว่างประเทศว่าด้วยการป้องกันการชนกันในทะเล หากไม่ได้บินในทะเลก็ไม่จำเป็นต้องติดตั้งระบบไฟนี้
.
ระบบไฟทั้งหมดที่กล่าวมาต้องใช้งานได้อย่างสมบูรณ์ก่อนนำเครื่องขึ้นบินเวลากลางคืน แต่ถ้าเป็นปฏิบัติการบินเชิงพาณิชย์ จะมีรายการของระบบไฟที่มากกว่านี้
.
เมื่อตรวจสอบระบบไฟเสร็จแล้ว ทำเช็กลิสต์ก่อนนำเครื่องวิ่งขึ้นครบถ้วน ห้วงเวลาของการฝึกบินยามค่ำคืนก็เริ่มต้นขึ้น
.
ใบพัดกรีดอากาศยามดึกสงัดอีกครั้ง เสร็จภารกิจเกือบๆสามทุ่ม หลังบินเสร็จ ยังมีการตรวจเครื่องหลังบิน การบรีฟหลังบิน กรอกเอกสารหลังบิน กว่าจะครบถ้วนกระบวนความ เวลาก็หายไปรวดเร็วอย่างไม่ไยดี
.
จะเห็นได้ว่า การทำงานของนักบินในแต่ละวัน มันไม่ได้เริ่มนับเวลาจากการสตาร์ตเครื่องยนต์หรือนับเวลาที่นำเครื่องวิ่งขึ้น กระทั่งเครื่องกลับมาลงถึงพื้น แต่เราจะนับเวลาก่อนวิ่งขึ้นและนับเวลาหลังเครื่องลงจอดต่อออกไปอีก ขึ้นอยู่กับประเภทของปฏิบัติการบินนั้นๆ
.
นั่นหมายความว่า การทำหน้าที่ของนักบินจะต้องนับเวลาทั้งก่อนและหลังบิน บวกเพิ่มไปอีก เราเรียกระยะเวลารวมทั้งหมดนี้ว่า Flight Duty Period ซึ่งคนส่วนใหญ่ไม่ค่อยรู้
.
ความหมายคือ การทำหน้าที่ของนักบินนั้น เราต้องนับเวลาตั้งแต่การเตรียมตัวก่อนบินและหลังบินด้วย
.
กฎหมายกำหนดเรื่องของ Flight Duty Period (FDP) ไว้ด้วยว่า ในหนึ่งวันนักบินต้องทำหน้าที่ไม่เกินกี่ชั่วโมง ในหนึ่งสัปดาห์ต้องไม่เกินกี่ชั่วโมง ในหนึ่งเดือน ในหนึ่งปี จะต้องมี Flight Duty Period ไม่เกินตามที่กฎหมายระบุไว้
.
กติกานี้มีไว้เพื่อป้องกันในเรื่องความเหนื่อยล้าของการบิน แต่ส่วนใหญ่แล้ว บางบริษัท ก็มักใช้งานนักบินให้คุ้ม ใช้ Flight Duty Period ของนักบินกันแทบจะเต็ม Max แต่ยังไม่เกินนะ แต่ก็ .. ใช้กันได้อย่างคุ้มค่าจริงๆ
.
สำหรับนักบินแล้ว พวกเราจำเป็นต้องเฝ้ามอนิเตอร์ FDP ของตัวเองไว้ด้วย เผื่อระบบขององค์กรหรือเจ้าหน้าที่ที่จัดตารางบินพลาด เราก็จำเป็นต้องแย้ง เพราะเรื่องนี้สำคัญมาก
.
ห้วงฝึกบินกลางคืนสำหรับศิษย์การบินเวลานี้ ยอมรับว่าโหดกันพอควร มีครูการบินอยู่แค่ 2 คน บินให้ศิษย์ทั้งหมด 8 คน ศิษย์ต้องฝึกบินกลางคืนคนละ 10 ชั่วโมง รวมๆก็ 80 ชม.ที่ต้องเคี่ยวพวกเขาให้รู้จักธรรมชาติของท้องฟ้ายามค่ำคืน
.
เมื่อบินเสร็จ ยามนี้..รู้สึกว่าลมแรงขึ้น ลมหนาวในเดือนนี้ลากยาวมาจากเดือนที่แล้วพอควร ยามนี้ต้องรีบกลับบ้าน ต้องรีบเข้านอน อะไรจะสำคัญไปกว่าการพักผ่อน สำหรับวิชาชีพนี้แล้ว เราต้องการการพักผ่อนให้เต็มที่ นอนหลับให้เต็มอิ่ม
.
มานั่งนึกคำนวณ FDP ของตัวเองที่สะสมต่อเนื่องมาร่วมเดือน
.
อืม .. ยังไม่เกิน แต่ปริ่มๆ
.
ก็ได้แต่รำพึงกับตัวเองว่า ..
.
เขาก็ใช้เราคุ้มดีจังเลยนะ 
….
เครดิตภาพประกอบบทความจากช่างอากาศยานของโรงเรียน
.
.
อ่านบทความอื่นๆได้ใน Facebook Page : Hovering Inspirations 👇
https://www.facebook.com/profile.php?id=61558412223812&mibextid=ZbWKwL