40 กว่าปีก่อน มีอุบัติเหตุของเฮลิคอปเตอร์เคสหนึ่งเกิดขึ้นที่แคนาดา แถบตะวันตกเฉียงเหนือของรัฐออนแทรีโอ
.
ฤดูใบไม้ผลิปี ค.ศ.1980 ความร้อนแผ่คลุมทั้งผืนป่ารวมทั้งพื้นที่ทะเลสาบ Red Lake เพลิงไหม้ครอบคลุมพื้นที่ราว 10,000 เฮกตาร์ (62,500 ไร่)
.
เปลวไฟร้อนระอุ ลมแรงทวีขึ้นชั่วข้ามคืน หลายหน่วยงานถูกเรียกเข้าสู่ภารกิจดับไฟป่า ทั้งทีมภาคพื้นและภาคอากาศ
.
เขาคือหนึ่งในนักบินเฮลิคอปเตอร์ที่ได้รับมอบหมาย ภารกิจลำเลียงขนส่งเสบียง สิ่งของ และอุปกรณ์จำเป็นสำหรับทีมงานภาคพื้นดินที่กำลังต่อสู้กับเพลิงร้อนมหึมานั้น
.
เขาขับชอปเปอร์รุ่น Hughes 500D เป็นเฮลิคอปเตอร์ขนาดเล็ก ติดตั้งอุปกรณ์ที่เรียกว่า Cargo Hook มันคือตะขอเกี่ยวอยู่ใต้ท้องของเฮลิคอปเตอร์ เอาไว้เกี่ยวเชือกสำหรับห้อยสิ่งของต่างๆ การบรรทุกสิ่งของภายนอกเครื่องเราเรียกว่า ‘External Load operations’
.
ลำดับเหตุการณ์ที่นักบินผู้นี้บันทึกไว้ทั้งหมด มีระยะเวลาปฏิบัติภารกิจรวม 8 วัน สรุปโดยย่อได้ดังนี้
.
วันที่ 1 : สายด่วนเรียกมายังหน่วยของเขา ฝูงแมลงปอเหล็กตัวจิ๋วพร้อมกางปีก ภารกิจลาดตระเวนไฟป่า ลำเลียงขนส่ง และอื่นๆตามคำสั่งของส่วนกลาง เฮลิคอปเตอร์บินผ่านท้องฟ้าที่คละคลุ้งไปด้วยควันไฟ
.
วันที่ 2 ถึง วันที่ 5 : คืนแรกคือคืนที่ทรมานที่สุด เหล่านักบินถูกจัดให้นอนในพื้นที่ชั่วคราว ห้องละ 4 คน อาหารมีอย่างจำกัด ที่พักแออัดอย่างยิ่ง ยามค่ำคืนเขาต้องสะดุ้งตื่นอยู่หลายครั้ง ยามเช้าออกบิน ขนส่งเสบียงอาหารไปให้หน่วยภาคพื้นตามจุดต่างๆ ใช้เวลาเต็มวัน เฉลี่ยบินวันละ 9 ชั่วโมง ครั้นกลับถึงที่พัก ยามนอนไม่ได้นอนเต็มอิ่ม ด้วยข้อจำกัดเรื่องสถานที่และคุณภาพของอาหารที่แย่ ยิ่งทำให้เหล่านักบินกินไม่อิ่มท้อง ระดับความเหนื่อยล้าของพวกเขาลดต่ำลงเรื่อยๆ
.
วันที่ 6 และวันที่ 7 : ระดับไฟเริ่มอยู่ในความควบคุม ทว่าระหว่างวัน ลมเกิดเปลี่ยนทิศ ไฟกลับลุกลามแรงขึ้น วันที่ 7 คือวันที่เหล่านักบินถูกใช้งานหนักที่สุด นอกจากลำเลียงขนส่งสิ่งของแล้ว ยังต้องบินไปรับผู้บาดเจ็บที่ผจญเพลิงภาคพื้นอีกหลายคน ควันหนาทึบ อากาศปั่นป่วน ฝูงบินยังคงทำงานกันอย่างหนักหน่วงกันต่อไป
.
วันที่ 8 : ภารกิจตอนท้ายของวันคือการลำเลียงอุปกรณ์จำเป็นบางอย่างจากพื้นที่หนึ่งนำไปให้เจ้าหน้าที่ดับเพลิงภาคพื้นอีกจุดหนึ่ง ขณะบินไปรับสิ่งของ เขาทำวงจรการบินอย่างเช่นเคย สมองเริ่มเบลอ ไร้ความสดชื่น ในใจอยากรีบกลับไปพักแล้ว เพราะอ่อนล้าสะสมมาทั้งวัน เมื่อร่อนลงไปถึงจุดรับสิ่งของ บินอยู่ในท่า Hovering (บินลอยตัวนิ่งๆ)
.
เจ้าหน้าที่ภาคพื้น (Marshaller) อยู่ด้านล่างชอปเปอร์เหล็ก คอยให้สัญญาณนักบิน ซ้าย ขวา หน้า หลัง เพื่อให้นักบินบังคับให้เครื่องอยู่ตรงกับสิ่งของ รอการเกี่ยวของกับเชือกที่ห้อยลงมาด้านล่างเฮลิคอปเตอร์ลำนั้น
.
ผ่านไปสักพัก เจ้าหน้าที่ยังไม่สามารถเกี่ยวสิ่งของกับเชือกได้ และยังคอยให้สัญญาณแก่นักบินเพื่อขยับเคลื่อนเฮลิคอปเตอร์ต่อไป ราวกับยังหาจุดที่ลงตัวไม่ได้
.
Hughes 500D ในยุคนั้น ไม่มีกระจกมองหลัง และครั้งนั้น ไม่มีเจ้าหน้าที่นั่งอยู่ในห้องผู้โดยสารบนเครื่อง เพื่อคอยดูและประสานงานกับเจ้าหน้าที่ภาคพื้น
เขาเริ่มหงุดหงิดกับความงกเงิ่นของ Marshaller ขณะบินอยู่ในท่าทาง Hovering ความสูงคล้อยต่ำมาโดยไม่รู้ตัว เขาตัดสินใจส่งสัญญาณมือให้กับเจ้าหน้าที่ภาคพื้นเพื่อแจ้งว่านักบินตัดสินใจบินออกจากจุดนี้เพื่อขึ้นไปทำวงจรการบินใหม่อีกครั้ง และจะบินกลับมาลงเพื่อรับสิ่งของใหม่
.
ครั้น Marshaller ออกห่างเครื่อง นักบินดึง Collective ขึ้นด้วยความใจร้อน แรงบิดเพิ่ม มุมใบพัดปรับเปลี่ยน ชอปเปอร์ควรจะลอยทะยาน แต่กลับตรงกันข้าม ..
วินาทีนั้น นักบินเห็นท้องฟ้าเต็มสองตา หัวเครื่องเชิดขึ้นไร้การควบคุม ลำตัวเอียงซ้าย เครื่องพลิกโค่น กระจกแตกกระจาย เสียงสนั่นลั่นพื้น หลายคนวิ่งกรูเข้ามาช่วยเหลือ สายตาเขาเริ่มเบลอ สติเรียกให้ตระหนัก มือรีบปิดสวิตช์น้ำมันเชื้อเพลิง ตามด้วยสวิตช์แบตเตอรี่ เพื่อป้องกันการระเบิดที่อาจตามมา
.
ทำไมเครื่องไม่บินขึ้นฟ้า .. แต่กลับพลิกคว่ำ
.
สาเหตุเพราะที่สกีข้างซ้ายของเฮลิคอปเตอร์ในขณะนั้นถูกพันด้วยตาข่ายของสิ่งของที่จะบรรทุก จุดเกี่ยวสิ่งของใต้เครื่องไม่ได้เกี่ยวตรงตำแหน่งที่ควรจะเป็น เมื่อเครื่องถูกบังคับให้บินขึ้น น้ำหนักที่ผูกไว้กับสกีข้างซ้ายจึงฉุดรั้งให้เครื่องเอียงซ้าย (*สกี หรือ Skids เป็นระบบฐานล้อของเฮลิคอปเตอร์ มี 2 ข้างคือข้างซ้ายและขวา)
.
อารมณ์ประมาณว่า สมดุลของเครื่องไม่ได้ น้ำหนักฉุดให้เอียงซ้าย ยิ่งฝืนใช้กำลังบังคับเครื่องให้ลอย เครื่องยิ่งพลิกคว่ำได้ง่าย (องค์ประกอบครบ 3 อย่างได้แก่ 1. มีจุดหมุน 2. องศาเอียงมากเกิน 3. มีแนวโน้มที่จะเอียงต่อไป)
.
เคสนี้ นักบินรอด เขาถูกช่วยออกจากเครื่องได้ ส่วนแมลงปอเหล็กยับเยินเกินเยียวยา
.
….
.
ในยุคนี้ นักบินทุกคนล้วนเคยผ่านการเรียนรู้ทฤษฎีเนยแข็ง (Swiss Cheese Model) ทฤษฎีนี้อธิบายถึงแผ่นชีสหลายแผ่นวางตัวเรียงกัน แผ่นชีสคือตัวแทนของการป้องกันอุบัติเหตุ ชีสแต่ละแผ่นจะมีรู เพราะแต่ละการป้องกันล้วนมีจุดอ่อน รูเหล่านั้นเปรียบได้กับจุดบกพร่องที่มีโอกาสเกิดข้อผิดพลาดขึ้น อาจเป็นได้ทั้งอันตรายซ่อนเร้นและแบบที่พบเห็นได้ทั่วไป เมื่อใดรูของชีสแต่ละแผ่นเรียงตัวตรงกันพอดี อุบัติเหตุจึงเกิดขึ้นได้ และในเคสนี้ รูของสิ่งต่างๆดังต่อไปนี้เรียงตรงกันพอดี
.
1. Human Factors (ปัจจัยมนุษย์) : นักบินเหนื่อยล้าสะสมมานาน การพักผ่อนไม่เพียงพอ ส่งผลให้สมาธิและประสิทธิภาพของการตัดสินใจลดลง
2. Communication (การสื่อสาร) : การสื่อสารระหว่างนักบินและเจ้าหน้าที่ภาคพื้นคลุมเครือ สับสน ไม่ชัดเจน
3. Training (การฝึกอบรม) : ทีม Marshaller ขาดการอบรมที่เหมาะสม ตรวจพบข้อบกพร่องในเรื่องการจัดการโหลดสิ่งของ การห่อหุ้มตาข่าย และยึดตรึงสิ่งของกับเฮลิคคอปเตอร์
4. Equipment (อุปกรณ์) : เฮลิคอปเตอร์ไม่มีกระจกมองหลัง หากมีก็จะช่วยนักบินให้สามารถมองเห็นสถานการณ์ที่เกิดขึ้นด้านหลังเครื่องได้ ทำให้ประเมินได้ว่าการเกี่ยวสิ่งของภายนอกเครื่องนั้นอยู่ในตำแหน่งที่ปลอดภัยหรือยัง
.
…..
.
อุบัติเหตุของ Hughes 500D ในครั้งนั้น เป็นแค่หนึ่งในกงล้อประวัติศาสตร์ที่คอยขับเคลื่อนให้เกิดการพัฒนาปรับปรุงและสร้างแผ่นชีสเพื่อป้องกันอุบัติเหตุทางการบินเรื่อยมา ยกตัวอย่างเช่น
.
1. การปฏิบัติการบินแบบ External Load operations ถือเป็นหนึ่งในทักษะเฉพาะที่นักบินเฮลิคอปเตอร์ ลูกเรือ และเจ้าหน้าที่ภาคพื้นต้องได้รับการฝึก
2. การออกแบบสร้างเฮลิคอปเตอร์ที่ติดตั้งระบบ Cargo Hook มักจะมีกระจกมองข้างหลังติดตั้งมาด้วย หรืออาจมีกล้องติดตั้งเพื่อแสดงภาพบริเวณ Hook ให้นักบินเห็นผ่านหน้าจอในห้องนักบิน
3. การให้ความสำคัญกับเรื่อง Pilot Fatigue (ความเหนื่อยล้าของนักบิน) โดยนักบินจะถูกกำกับเวลาการทำงานในแต่ละวันไว้ ซึ่งมีรายละเอียดปลีกย่อยที่ควรรู้หลายอย่าง เช่น ใน 1 วันห้ามบินเกินกี่ชั่วโมง ใน 1 เดือน ใน 1 ปี จะมีกำหนดเวลาทำการบินเอาไว้ หรือแม้แต่เวลาพักผ่อนของนักบินหลังทำการบินก็มีกำหนดไว้เช่นกัน
.
เรื่องราวเหล่านี้ยังคงเป็นจุดด้อยหนึ่งของบางหน่วยงานที่ยังขาดความตระหนักในความสำคัญของการพักผ่อนของนักบิน เพราะในบางมุมของระดับบริหารยังมองว่า “ต้องใช้งานนักบินให้คุ้มกับเงินเดือนที่จ่าย”
.
งานบิน จัดอยู่ในประเภทงานที่ต้องทำภายใต้สภาพแวดล้อมที่หลากหลาย สภาพอากาศที่เปลี่ยนแปลงได้ตลอดเวลาและภายใต้สถานการณ์ที่กดดัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเหล่านักบินเฮลิคอปเตอร์ที่ต้องฝ่าเพลิงไหม้ เผชิญกลุ่มควันตามป่าตามเขา รอคอยกับตารางบินที่ไม่แน่นอน พร้อมขึ้นบินตลอดเวลา
.
เพราะว่าเป็นคอปเตอร์ พวกเขาจึงต้องแบกความหวังของภารกิจเอาไว้เต็มสองบ่า หากแต่เบื้องหลังที่ถูกซ่อนไว้คืออันตรายซ่อนเร้นต่างๆนานา สิ่งเหล่านี้น้อยคนนักที่จะเข้าใจ ด้วยเพราะเห็นแค่ฉากหน้าที่ดูสวยหรู ชุดบินเท่ห์ๆ กับเงินเดือนที่สูงลิบ
.
ไม่ผิดหากจะกล่าวอย่างเต็มปากได้ว่า การบิน คือ ‘งานที่ไม่น่าอภิรมย์อย่างแท้จริง’
.
เปลวไฟนั้นยังครุกรุ่น ทุกวันนี้ยังมีนักบินเฮลิคอปเตอร์ที่ปฏิบัติหน้าที่สยบเพลิงไหม้และสนับสนุนลำเลียงสิ่งของในอีกหลายภูมิภาคทั่วโลก เพราะว่าพวกเขาเลือกแล้ว และด้วยความเป็นมืออาชีพ พวกเขารักในงานของเขา มีคำกล่าวหนึ่งบอกว่า
.
“In the long run, you will receive more by becoming a person who serves others”
<ในระยะยาว คุณจะเป็นผู้รับมากยิ่งขึ้น..จากการเป็นผู้ช่วยผู้อื่น>
.
‘การช่วย’ ก็คือ ‘การให้’
.
โดยเฉพาะนักบินที่ประสบเหตุการณ์ต่างๆแล้วนำมาบันทึกเล่าสู่กันฟัง พวกเขาไม่อายความผิดพลาด แต่กลับจะยิ่งอายมากกว่า หากไม่นำมันมาถ่ายทอดให้คนรุ่นหลังฟัง
.
….
.
– อ้างอิงเรื่องเล่าจากหนังสือ 71 Lessons From Sky
– ภาพโดย Janek Szymanowski จาก Pixabay
.
.
อ่านบทความอื่นๆได้ใน Facebook Page : Hovering Inspirations 👇
https://www.facebook.com/profile.php?id=61558412223812&mibextid=ZbWKwL