Skip to content

ภารกิจบินที่โหดเอาเรื่อง / Dipping Sonar

หนึ่งในภารกิจการบินทางยุทธวิธีของเหยี่ยวทะเลนาม ‘ซีฮอว์ค’ ที่ติดตรึงใจผมมากที่สุดก็คือ ภารกิจ ‘Dipping Sonar’ เป็นหนึ่งในการบินเพื่อต่อต้านภัยเรือดำน้ำ ภารกิจนี้มีความโหดซ่อนอยู่ เพราะมันคือการบินสุดหิน ไม่มีการคอนโทรลเครื่องครั้งไหนเทียบเท่าการบินลอยตัวนิ่งๆแล้วหย่อนโซนาร์ผ่านสายเคเบิลลงไปในทะเลลึก ท่ามกลางคลื่นที่ซัดผ่านต่อเนื่องอย่างไม่ปรานี
.
สิงหาคม ปี 2012 เรือดำน้ำสหรัฐมาเยี่ยมเยียนอ่าวไทย เรือแล่นห่างจากสนามบินอู่ตะเภาทางทิศใต้ราว 70 ไมล์ทะเล ผมขับเหยี่ยวทะเลแบกน้ำหนักเครื่องจักรหนักอึ้งกับเหล่าอุปกรณ์ชักหย่อนโซนาร์ ห้องผู้โดยสารคับแน่นไปด้วยอุปกรณ์เหล่านั้น งานนี้ละเอียดยิบ เพราะต้องวางแผนก่อนขึ้นบินอย่างรัดกุม คำนวณน้ำมัน น้ำหนักเครื่อง การติดต่อสื่อสารของทีม ทั้งเจ้าหน้าที่ภายในเครื่อง และเจ้าหน้าที่บนเรือรบผิวน้ำที่ทำงานร่วมกันอยู่ในพื้นที่ วิเคราะห์ภัยคุกคาม ประเมินระยะเวลาปฏิบัติการ และอีกหลายอย่างมากมาย .. จะว่าไปมันคือ Sling load operation (ภารกิจบินห้อยสิ่งของ) แขนงหนึ่ง
.
ความรู้สึกในการจับเรือดำน้ำที่ดำนิ่งอยู่ใต้ทะเลลึก เปรียบได้กับการตกเบ็ด
.
‘ปลา’ คือ ‘เรือดำน้ำ’ ภารกิจคือ .. ส่ง ‘เหยี่ยว’ ไปจับ ‘ปลา’
.
ณ เวลานั้นเราไม่รู้ว่าระยะตรวจจับใต้น้ำจะไกลเท่าไร เราไม่รู้ว่าเป้าที่จับได้จะใช่ปลาเป้าหมายหรือไม่ เราไม่รู้ว่าจะเกิดอะไรขึ้นขณะบินเหนือทะเลแล้วห้อยอุปกรณ์ชิ้นหนึ่งหย่อนลงไปใต้น้ำ เรายังไม่รู้อะไรอีกมาก เพราะว่านั่นคือครั้งแรก มันคือครั้งแรกในประวัติศาสตร์กองทัพเรือกับภารกิจบิน ‘Dipping Sonar’
นักบินถูกส่งไปยังพื้นที่ที่จะค้นหาเรือดำน้ำ บินทำวงจร ร่อนเข้าหาที่หมาย แล้วก็เริ่มจุ่มโซนาร์ (เราเรียกว่า Dip)
.
ขณะทำภารกิจ นักบินจะบินลอยตัวนิ่งเหนือคลื่นทะเล ความสูง 90 ฟุต ในวันนั้นบริเวณพื้นที่บิน น้ำลึกประมาณ 70 เมตร (สายเคเบิลยาวพอที่จะจุ่มโซนาร์ไปที่ระดับความลึกสุดคือ 500 เมตร หรือ ประมาณ 1640 ฟุต พวกเราได้เคยไปหย่อนสายเคเบิลด้วยความยาวสูงสุดนี้ ท่ามกลางทะเลลึกฝั่งอันดามันมาแล้ว บอกได้คำเดียวว่า..โหดสุดๆ)
.
หากแต่ลอยอย่างเดียวคงไม่มีอะไร แต่บินลอยไป ห้อยอุปกรณ์บางอย่างที่มีน้ำหนักร้อยกว่ากิโลกรัม เราเรียกอุปกรณ์ชิ้นนี้ว่า SU (Submersible Unit)
อุปกรณ์นี้แผดคลื่นเสียงแหวกว่ายทะลุทุกชั้นระดับของน้ำทะเล มันอาจไปกระทบโสตของวาฬ ฉลาม และสัตว์แปลกๆใต้ทะเลหลากหลายสายพันธุ์ (SU ส่งความถี่ Active 1.31 – 1.45 KHz เมื่อมันถูกจุ่มลงใต้ทะเล มันจะกางแขนออก พร้อมแพร่คลื่นเสียงใต้น้ำ กวาดหาเรือดำน้ำข้าศึก)
.
เมื่อเสียงกระทบเป้า สะท้อนกลับมายัง SU จากนั้น SU จะส่งสัญญาณผ่านสายเคเบิลกลับขึ้นไปยังเฮลิคอปเตอร์ แสดงภาพสัญลักษณ์เป้าหมายต่างๆบนหน้าจอสำหรับเจ้าหน้าที่ ASO (Acustic Sense Operator) ซึ่งเป็นเจ้าหน้าที่ผู้เชี่ยวชาญการฟังเสียงสัญญาณใต้น้ำ
.
หากคลื่นแรง ภารกิจนั้นย่อมไม่สนุกแน่ เพราะคลื่นจะคอยซัดสายเคเบิลยาวที่ห้อยมวลเหล็กหลายแขนใต้ทะเลเบื้องล่าง มันพร้อมจะแกว่งซัดส่ายไปมาได้ในทุกทิศทาง
.
แม้นักบินจะใช้ระบบ Autopilot ขณะบินลอยตัวนิ่งๆ แม้จะมีระบบคอนโทรลให้สายโซนาร์นั้นอยู่ในตำแหน่งตรงกลางช่องที่ลอดผ่านลงไป หากแต่บางครั้ง ระบบอัตโนมัติก็มิอาจทานแรงลม มิอาจฝืนธรรมชาติ
.
หากระบบอัตโนมัติฝืนไม่ไหว ไฟแจ้งเตือนการปลดล็อกระบบจะแสดงขึ้น นักบินต้องหมั่นสังเกต และรีเซ็ตระบบ บางครั้งบางครา บินมืออาจจะช่วยคอนโทรลได้ดีกว่า
.
นักบินผู้ช่วยต้องคอยจดค่าอุณหภูมิเครื่องยนต์ เพราะเวลาเฮลิคอปเตอร์บินลอยตัวนิ่งๆนานๆ โดยเฉพาะความสูงที่มากกว่าเส้นผ่าศูนย์กลางของใบพัดตัวเอง มันต้องใช้พละกำลังที่มากกว่าปกติ
.
ระหว่างการบิน เสียงใต้น้ำเล็ดลอดเข้าหูฟังของ ASO เขาจะนั่งจิ้มปุ่มต่างๆ บนแผงคอนโซลซึ่งมีอุปกรณ์ที่เชื่อมต่อรับสัญญาณจาก SU ใต้น้ำ แสดงผลบนหน้าจอ .. สายตามองค่าที่ปรากฎ วิเคราะห์พารามิเตอร์ต่างๆอย่างช่ำชอง
.
นักบินที่นั่งขวาต้องคอยควบคุมเครื่องให้อยู่ในท่าทางที่เสถียรที่สุด การควบคุมเครื่องแม้ว่าเครื่องอยู่ในความควบคุมของระบบ Autopilot ก็ถือเป็นหนึ่งในสมรรถนะนักบินทั้งเก้า สมรรถนะที่ชื่อว่า การบังคับเครื่องด้วยระบบอัตโนมัติ (Flight path manangement – Automation)
.
นักบินต้องมอนิเตอร์ รู้จักปรับแต่งค่าต่างๆได้อย่างเหมาะสม บางครั้ง อาจต้องปลดล็อกหรือลดระดับระบบบังคับอัตโนมัติแล้วเปลี่ยนมาบังคับด้วยมือเอง
.
ในวันนั้น พวกเรา Dip ไปทั้งหมด 4 ครั้ง เหงื่อแตกพลั่กๆ คลื่นลมอ่าวไทยไม่ค่อยเป็นมิตรเท่าไหร่ แม้ว่าสภาพอากาศคลื่มลมจะยังอยู่ในกรอบของข้อจำกัดในการปฏิบัติการ แต่การบินภารกิจนี้มันไม่ใช่ง่ายเหมือนงานบินแบบทั่วๆไป
.
เมื่อนึกย้อนไปในอดีต ทำให้เข้าใจว่าเพราะอะไร นักบินทหารจึงจำเป็นต้องมีสมรรถนะพิเศษที่เพิ่มมามากกว่านักบินพาณิชย์ทั่วไป เพราะมีธรรมชาติของการทำงานที่ต่างกัน
.
สิ่งที่พวกเขาต้องได้รับการหล่อหลอมและลับคมอยู่เสมอมีดังต่อไปนี้
.
1) Combat Readiness and Tactical Proficiency – ความพร้อมรบและเชี่ยวชาญการบินทางยุทธวิธี
2) Mission Planning and Execution – ทักษะการวางแผนและการปฏิบัติการ
3) Advanced Navigation and Terrain Following – การนำทางขั้นสูง/การบินตามภูมิประเทศ
4) Survival, Evasion, Resistance, and Escape (SERE) Training – การเอาตัวรอด/หลบหลีก/ต่อต้าน/หลีกหนี
5) Coordination with Multiple Units and Forces – ทักษะการประสานงานร่วมกับกองกำลังต่างๆ
6) Advanced Situational Awareness and Threat Detection – ตระหนักรู้ในสถานการณ์ขั้นสูง/การดักจับภัยคุกคาม
7) Leadership Under Combat Conditions – ภาวะผู้นำภายใต้สถานการณ์รบ
8) Technical Proficiency in Military Aviation Systems – ทักษะการใช้ระบบทางเทคนิคต่างๆของเครื่องบินทหาร
9) Psychological Resilience and Stress Management – ความยืดหยุ่นทางจิตวิทยาและการจัดการความเครียด
.
ในครั้งนั้น พวกเราสามารถจับ ‘ปลา’ ได้ ปลาติดเบ็ดหลายรอบ ขีดความสามารถของการตรวจจับเป้าใต้น้ำในวันนั้นอยู่ที่ระยะประมาณ 7 ไมล์ทะเล เรือดำน้ำสหรัฐถูกจับได้ที่ระยะ 1.5 – 2 ไมล์ทะเล
.
แม้ระยะตรวจจับจริงจะดูเหมือนใกล้ หากแต่นั่นคือครั้งแรก และมันปูทางไปสู่คลื่นลูกต่อๆไปของฝูงบินเหยี่ยวทะเลแห่งราชนาวี พวกเขาต้องการการฝึกฝนเพื่อเพิ่มพูนความชำนาญในการใช้อุปกรณ์ รวมถึงการพัฒนาศักยภาพด้านต่างๆให้ครบทุกมิติ ซึ่งทุกอย่างล้วนต้องการการสนับสนุนอย่างต่อเนื่อง
.
ถึงวันนี้เหยี่ยวทะเลยังคงบินอยู่ เขี้ยวเล็บที่มิอาจถอดได้ง่ายๆของกองทัพเรือ ภาพประวัติศาสตร์นั้นทอดยาวมาจนถึงปัจจุบัน ฝีมือจับ ‘ปลา’ ของ ‘ฝูงเหยี่ยว’ ในวันนี้..คิดว่าคงแจ่มชัดขึ้นกว่าในอดีตอย่างแน่นอน
.
….
.
สาระเพิ่มเติม
.
-ภาพหน้าปกที่โพส (ภาพซ้ายและล่างขวา) คือ ภาพการ Dipping จริงในทะเลอ่าวไทย ทำการค้นหาเรือดำน้ำสหรัฐเมื่อวันที่ 3-4 สิงหาคม พ.ศ.2555 ได้ค่าทำนายระยะตรวจจับของโซนาร์ประมาณ 7 NM และตรวจจับได้จริงที่ระยะ 1.5 – 2 NM
.
-ในสภาวะคลื่นลมที่รุนแรง กระแสน้ำเชี่ยวกราก ทิศทางลมเปลี่ยนไปมา จะส่งผลให้สายเคเบิลของโซนาร์แกว่งไปมามากเกิดการเสียดสีกับช่องใต้ท้องของ ฮ. ทำให้ระบบช่วยในการรักษาเสถียรภาพของการบินขณะ Hovering ขัดข้อง นักบินต้องควบคุม ฮ.ให้นิ่งที่สุดเพื่อไม่ให้สายเคเบิลเสียดสีกับช่องใต้ท้องของ ฮ. เพราะอาจทำให้เกิดอาการดึงรั้งของสายเคเบิลได้ ซึ่งค่อนข้างอันตรายมาก
.
ดังนั้นนักบินอาจจำเป็นต้องยกเลิกการ Dipping (Break Dip) เพื่อบินออกจากจุด Dip นั้นแล้วทำวงจรบินใหม่ เริ่มบินไปยังจุดที่ใกล้เคียงใหม่ ตรวจสอบทิศทางและความเร็วลมกับเรือควบคุมอีกครั้ง ซึ่งในการทำ Dipping จริงอาจจำเป็นต้อง Break Dip บ่อย หากเจอกับสภาวะคลื่นลมที่รุนแรงดังกล่าว
.
-นักบินและเจ้าหน้าที่ปฏิบัติงานจำเป็นต้องเรียนรู้ทฤษฎีเรื่องเสียงใต้น้ำ เข้าใจเรื่องการเดินทางของเส้นเสียงใต้น้ำที่มีความเร็วและคุณลักษณะที่แตกต่างกันในแต่ละสภาพแวดล้อม
.
โดยธรรมชาติเสียงใต้น้ำจะไม่เดินทางเป็นเส้นตรง แต่จะเคลื่อนที่หักเหจากพื้นที่ที่มีความเร็วเสียงสูงไปสู่พื้นที่ที่มีความเร็วเสียงต่ำ ตัวแปรหลัก 3 ประการที่มีผลต่อการเปลี่ยนแปลงความเร็วของเสียงในน้ำทะเลประกอบไปด้วย อุณหภูมิ (Temperature) ความดัน (Pressure) และความเค็ม (Salinity) โดยที่อุณหภูมิจะเป็นตัวแปรที่มีอิทธิพลมากที่สุด
.
.

อ่านบทความอื่นๆได้ใน Facebook Page : Hovering Inspirations 👇

https://www.facebook.com/profile.php?id=61558412223812&mibextid=ZbWKwL

ใส่ความเห็น

อีเมลของคุณจะไม่แสดงให้คนอื่นเห็น ช่องข้อมูลจำเป็นถูกทำเครื่องหมาย *