ฝึกบินช่วยเหลือผู้ประสบภัยในทะเล

เฮลิคอปเตอร์ฉายา Navyhawk เขี้ยวเล็บที่ดุดันหนึ่งของกองทัพเรือ

.

ภารกิจที่เรียกได้ว่าบินด้วยความสูงที่ต่ำที่สุด เหนือทะเล .. ยังจำครั้งแรกได้ดี มันตื่นเต้น น่ากลัว และท้าทาย

.

แต่มันคือภารกิจบินที่มีรสชาติอร่อยกว่าการบินตรงบินระดับ แล้วเข้า Route และกดปุ่ม Autopilot

.

ยิ่งนึกย้อนไป ยิ่งฉุกคิดในหลายสิ่งที่ผ่านมา ครูท่านนึงเคยกล่าวไว้

.

“ชั่วโมงบินเชิงปริมาณกับชั่วโมงบินเชิงคุณภาพ..มันต่างกัน”

.

‘ความสูง 10 ฟุต ความเร็ว 10 นอต เหนือคลื่นทะเล’

.

ภารกิจซักซ้อมการช่วยเหลือผู้ประสบภัยในทะเล (Search and rescue)

.

เริ่มจากบินค้นหา มีหลาย Pattern ไม่ว่าจะเป็น Parallel track, Creep line pattern, square pattern, sector pattern การเลือกรูปแบบการบินค้นหา ขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย ไม่ว่าจะเป็นขนาดของพื้นที่ และข้อมูลของเป้าหมาย เมื่อพบผู้ประสบภัยแล้ว ก็เข้าสู่ขั้นตอนการช่วยเหลือ

.

รอบแรกปล่อย Smoke (ระเบิดควัน) หรืออาจจะใช้ Sea dye Marker (สีย้อมน้ำทะเล)

.

สี .. ช่วยให้มองเห็นจุด บริเวณที่ผู้ประสบภัยอยู่.. กลางทะเลไร้จุดอ้างอิง สีน้ำและฟ้ากลืนกัน กั้นด้วยเส้นขอบฟ้าบางๆ ถ้ามีจุดสังเกตก็ช่วยได้เยอะ

ควัน .. ช่วยให้เห็นและรู้ทิศทางลม แต่จริงๆแล้ว เราวิเคราะห์ทิศและความเร็วลมไว้ก่อนแล้ว เนื่องจากต้องพิจารณาจุดปล่อย ไม่ให้ลมพัดควันไปยังผู้ประสบภัย หรือกำหนดจุดปล่อยให้อยู่ทางใต้ลมของผู้ประสบภัย

.

Start approach (เริ่มร่อน) กระทั่งถึงความสูง 10 ฟุต บินด้วยความเร็ว 10 นอต ควบคุมความสูงและความเร็วนี้ไป กระทั่งถึงจุดปล่อยนักว่ายน้ำ จึงให้สัญญาณนักว่ายน้ำที่นั่งอยู่ด้านหลัง .. เมื่อพร้อม นักว่ายน้ำก็โดดลงไป นี้คือขั้นตอน ‘Drop swimmer’

.

เสร็จแล้วก็บินขึ้น เลี้ยวเข้า Downwind รอสัญญาณนักว่ายน้ำ เมื่อนักว่ายน้ำส่งสัญญาณพร้อม (หมายถึงช่วยผู้ประสบภัยได้แล้ว) เฮลิคอปเตอร์จึงบินเข้ามาเพื่อตั้งตัวในขา Final

.

เหยี่ยวเริ่มร่อนอีกครั้ง..

.

เมื่อถึงจุด ครั้งนี้ครั้งสำคัญ เราเริ่มภารกิจ Hoist operation คือการบินลอยตัวอยู่นิ่งๆ แล้วหย่อน Hoist ลงไปด้านล่าง มีเจ้าหน้าที่ช่วยประสานงานอยู่ด้านหลัง เราเรียกพวกเขาว่า ผอป. (ผู้ปฏิบัติการบนอากาศยานเป็นประจำ)

.

*Hoist System คือระบบรอก มีกว้านเก็บสายเคเบิลติดตั้งบริเวณด้านบนฝั่งประตูผู้โดยสารด้านขวาของเครื่อง ซึ่งสามารถหย่อนสายลงมาและดึงขึ้นได้ Hoist จะรับน้ำหนักได้ถึง 600 ปอนด์หรือประมาณ 272 กิโลกรัม (สำหรับเครื่องซีฮอว์ค : S70B)

.

ผอป. สามารถ Operate hoist เองได้ เพราะบน เฮลิคอปเตอร์มีที่ควบคุม Hoist อยู่ 2 ตำแหน่ง คือที่คันบังคับนักบิน (ที่ Cyclic) และอีกตำแหน่งอยู่ที่ห้องผู้โดยสารบริเวณที่นั่งของ ผอป.

.

ในขั้นตอนนี้ต้องอาศัยการทำงานร่วมกันระหว่าง นักบิน ผอป. และนักว่ายน้ำที่กำลังช่วยเหลือผู้ประสบภัยอยู่ในทะเลด้านล่าง เรียกได้ว่าต้องอาศัย Teamwork กันสุดๆ

.

เบสิกในการควบคุมเครื่องคือท่า Hovering ท่าบินลอยตัวนิ่งๆนั่นแหละ ท่าที่ยากที่สุด และในสถานการณ์จริงไม่ง่ายเหมือนจินตนาการ ทั้งคลื่น ทั้งลม ภาพวิวโดยรอบที่ไร้จุดอ้างอิง สีน้ำและฟ้าที่กลืนกัน

.

เมื่อ Hoist เกี่ยวนักว่ายน้ำพร้อมผู้ประสบภัยแล้ว ก็ค่อยๆดึงพวกเขาขึ้นมาบนเครื่อง เมื่อทุกคนเข้ามาในเครื่องแล้ว เหยี่ยวทะเลก็บินขึ้นไปบนฟ้า ทะยานคืนกลับรัง และพวกเราซ้อมกันแบบนั้น ซ้ำแล้วซ้ำเล่า .. เผื่อสักวันหากเกิดเหตุการณ์จริง ชีวิตหนึ่งที่ถูกช่วยไว้ คือผลจากการซ้อมที่ซ้ำซาก คงไม่ต้องถามว่าคุ้มไหมกับการฝึกฝน เพราะเมื่อไรเหยี่ยวกางปีก นั่นคือความหวังของผู้ประสบภัยที่รออยู่

.

วันนี้ได้เห็นภาพนั้นอีก ไม่แน่ใจว่ารูปแบบการฝึกเปลี่ยนไปไหม แต่เข้าใจว่าคอนเซ็ปต์ยังเหมือนเดิม ที่สำคัญคือรายละเอียดที่แฝงอยู่ในการฝึกนั้นต่างหาก ภาพสถานการณ์ดูเหมือนง่าย แต่ลองวิเคราะห์ TEM (Threat and error management) ดูแล้วมีอะไรหลายอย่างที่ซ่อนอยู่ อาทิเช่น

สภาพอากาศ สภาพคลื่นลม

.

ความพร้อมของเฮลิคอปเตอร์ ความพร้อมของอุปกรณ์ต่างๆ เช่น Rescue hoist และ Floatation – การบินเหนือทะเล เฮลิคอปเตอร์ต้องติด Floatation (อุปกรณ์ที่ช่วยเวลาเครื่องเกิดเหตุฉุกเฉินแล้วต้องร่อนลงทะเล มันจะกางและพองออกเป็นเหมือนแพยาง ช่วยให้เฮลิคอปเตอร์ลอยอยู่บนทะเลได้ขณะทำการอพยพลูกเรือ) รวมทั้งความพร้อมของเสื้อชูชีพของนักบิน / ลูกเรือ และอื่นๆอีกหลายอย่าง

.

การรับมือกับ Emergency ต่างๆ เช่น หากเครื่องยนต์ดับหนึ่งเครื่อง หรือสองเครื่อง จะทำอะไรก่อนหลัง ..

.

เรื่องความผิดพลาดของการคอนโทรลเครื่อง (Aircraft handling error) โดยเฉพาะศิษย์การบินที่ฝึกบินขั้นพื้นฐานบนบกมา พอมาบินกลางทะเล ความรู้สึกแรกจะเหวอ เพราะภาพวิวที่สุดลูกหูลูกตา บางคนต้องใช้เวลาและการปรับตัวสักพัก

.

ส่วนเรื่อง Procedural errors (ความผิดพลาดจากขั้นตอนปฏิบัติ) และ Communication errors (ความผิดพลาดจากการสื่อสาร) ก็ถูกเหล่า SOP, Checklist, Call outs และ Briefings ดักไว้หมดแล้ว

.

ดักบ่อยๆ ทำซ้ำๆ ทำอย่างจริงจัง เพราะนั่นคือมืออาชีพ และมันคือความดีงามที่เคยชิน (วินัย)

.

ผมหยิบรูปเก่าๆขึ้นมาดู ในแต่ละภารกิจที่ผ่านมา เหมือนร่องรอยที่เคยผ่านนั้น ก็หวนกลับมาให้นึกถึงใหม่ เพราะลูกศิษย์ที่เคยสอน เมื่อกลับไปอยู่หน่วยแล้ว กลับมาเล่าให้ฟัง .. บอกได้เลยว่าค่าตัวของพวกเขาเหล่านั้นช่างแพงนัก

.

อีกครั้งที่ความสูง 10 ฟุต ความเร็ว 10 นอต เหนือน้ำทะเล

.

ภาพเหยี่ยวบินโฉบโอบไอทะเล คราบน้ำเกลือ และท้องฟ้า ความสง่างามนั้น ถูกซ่อนไว้ด้วยหลายสิ่งมากมายนัก

.

บอกอีกครั้งได้ว่า..มันคุ้มค่าที่จะทุ่มเท เพื่อให้นกเหล่านั้น..ได้เติบโตบนผืนฟ้ากลางอ่าวนี้ต่อไป

.

(ภาพนี้ผมแปะไว้ที่ห้องพักผ่อนนักบินเมื่อ 11 ปีก่อน .. ตอนนี้น่าจะถูกเก็บไว้สักที่ หรืออาจจะถูกย่อยสลายไปแล้ว ซึ่งไม่รู้ว่าภาพนี้ถูกถ่ายโดยฝีมือใคร)

.

….

.

สาระเพิ่มเติม

.

SOP ย่อมาจาก Standard Operation Procedure คือขั้นตอนปฏิบัติตามมาตรฐานขององค์กรที่เขียนไว้ เพื่อให้นักบิน ช่าง และพนักงานที่เกี่ยวข้องได้ปฏิบัติตาม หากองค์กรออกแบบ SOP ได้มาตรฐาน จะเป็นการรับประกันคุณภาพและประสิทธิภาพในการทำงาน รวมถึงการมุ่งเน้นเรื่องของความปลอดภัยด้วย

.

Callouts หรือ Standard calls หมายถึง คำ หรือ ประโยคที่นักบิน ช่างฯ และเจ้าหน้าที่ที่เกี่ยวข้องในการปฏิบัติงานใช้พูดสื่อสารกัน เป็นคำที่ถูกออกแบบมาให้ชัดเจน กระชับ เหมาะสำหรับงานที่ทำในสภาพแวดล้อมที่มีความเครียด ซับซ้อน และต้องการความรวดเร็วและปลอดภัย

.

.

อ่านบทความอื่นๆได้ใน Facebook Page : Hovering Inspirations 👇

https://www.facebook.com/profile.php?id=61558412223812&mibextid=ZbWKwL